中国汽车技术研究中心(下称“中汽研”)所长助理欧阳涛是突破传统的人——由他牵头制订的TPMS国家行业标准,远远高于美国国家标准。

　　对于在汽车技术标准全面落后欧美国家,并且标准制订通常都参照欧美标准的国内而言，这是一个全新突破。而这一远高于美国的国标，目前正备受业内争议。

　　制订中国TPMS标准，初目的是以主动安全为出发点，大限度减少因轮胎胎压不足而造成的爆胎事故。记者采访中汽研时，欧阳涛表示，“制订这一标准要尽量完善，把可能出现的危险，在时间以直接明了的方式告知驾驶者。”

　　但是这一标准，正遭到美国、欧洲和日本为代表的企业界质疑——再高的TPMS标准也不可能避免突然爆胎带来的危害，所以这种技术是否能普及值得探讨，而提前制订严格的标准，会使整车厂和零部件公司投入大量的资金去进行技术升级，从经济性考虑不需要制定高要求的标准。

　　为何标准高于美国

　　美国是目前全球唯一制订TPMS强制性标准的国家。起因是当年不断有事故报告指出普利斯通轮胎在胎压不足的使用状态下，高速行驶时轮胎表面会剥落导致爆胎。爆胎后因两边胎速不同，重心会出现严重倾斜而造成车辆翻覆的意外。

　　这致使美国政府开始拟定相关法案，要求汽车制造商加速发展胎压监测系统(tire pressure monitor system：TPMS)，并立法定在2007年9月之后每一台轻型新车均需安装胎压监测系统——FMVSS138标准(以下简称“138标准”)，以确保行车安全。

　　“138标准非常简单。”欧阳涛告诉记者，只是简单地规定四个轮胎，4.3吨以下的汽车必须安装；而TPMS所要达到的技术要求是：轮胎欠压25%以上，当汽车行驶到50-100公里时，20分钟之内要报警并规定要安装特定的灯显示。

　　中国的标准都是跟着欧美走，TPMS也不例外。欧阳涛告诉记者，中汽研就是看到美国出台TPMS标准后，也开始着手研究国内是否需要制定类似的标准。

　　“2002年美国标准出台以后，中汽研就着手准备立项，”欧阳涛透露，但当时调研后发现，由于当时国内汽车市场尚处于起步阶段，国内TPMS厂家几乎是空白。直到2006年，了解到国内的TPMS厂家已颇具规模，也出现了专著开发TPMS的厂家，于是开始立项。

　　从数量上看，国内TPMS产业超过150家企业，但企业规模实力参差不齐。国内做得好的一家是上海泰好电子科技有限公司(下称“泰好”)，从2002年8月成立开始就专注于TPMS产品的开发。该公司技术总监金晓干告诉记者：在耗时4年而耗费数千万元以后，当时泰好公司研发的TPMS产品已超过美国低门槛。

　　“当时出现两种观点：一种希望照抄美国标准，一种希望制订更高的中国标准。”上海大众一位参与起草的专家告诉记者。考虑到美国标准过于简单，以欧阳涛为代表的起草组成员认为，这很难满足起草单位所要达到的主动安全的目的。欧阳涛和上海大众等参与单位认为，中国应该制订更高要求的标准。

　　赞成者和反对者

　　起草单位共17家，其中除了中汽研、上海大众、泰好外，还包括国际主流芯片商、测试单位等。而丰田、美国天合汽车集团(TRW)等外资企业则作为观察员，提出意见和建议。

　　作为起草组成员单位之一的上海大众，当时正在进行帕萨特新领域高端车型设计TPMS系统的开发。按照上海大众提出的方案，必须在点火后零公里状态就能即时显示胎压情况，在胎压不足的情况下6秒之内报警。而从质量要求上，TPMS系统包括电池需要实现6年10万公里保修，此外还要求TPMS系统有漏气现象就及时报警，并能精确到具体哪个轮胎等细节。这些都成为日后TPMS国标的具体内容。

　　但是过于高要求的TPMS国标制订，引起了行业的争议。去年10月份，TPMS国标征求意见时，欧洲汽车工业协会和日本汽车工业协会都提出了反对意见，其中日本汽车工业协会代表前后一共提出了200多条意见。

　　起草组成员之一，上海大众电器工程科产品工程部刘新亮告诉记者，“两个协会提出的主要的问题是，反对汽车点火零公里的情况下，在六秒之内就要显示胎压，而他们反对的理由是，轮胎是圆的，在静止的情况下，原地检测会有很多死区数据读不出来，这将影响到TPMS报警的准确性，而在他们看来，死区是存在的物理现象，没有办法解决。”

　　“由于没有经过大量的试验，国外公司目前确实还面临这样的技术瓶颈。”另一位起草组成员告诉记者，事实上这些都是可以解决的。

　　美国TRW是全球大的一家专注于汽车主被动安全的企业，其公司一位负责人告诉记者，他们并不是达不到这样的标准，只是如果标准定得太高，就需要修改程序和验证时间，需要六个月左右，技术上不是问题，但需要为此投入超过20万美元，如果国内市场需求达不到一定量，那么客户的成本就会比较高，从经济性角度考虑并不划算。